Haben unterschiedliche Profiltiefen negative Auswirkungen bei xDrive ?

    Interessanter Bericht. Habe ich so auch noch nicht gewusst.



    Dann ist für den Themenstarter die Aussage richtig, dass beim Radwechsel


    Sommer/Winter regelmäßig vorne / hinten getauscht werden sollte und es


    sollte möglichst keine Unterschiede beim Abrollumfang geben.

    Die Info zum Sport-Schalter ist mir auch neu. Allerdings bezweifele ich folgedne Aussage: "Bei jedem Anfahren aus dem Stand ist der BMW 2er Active Tourer ein Allrad-Auto" zumindest für den X1. Selbst in dem schwachen 20i pfeifen die VR kurz beim kräftigen Tritt aufs Gas beim Anfahren. Der braucht auch den Schlupf, um die HA "dranzuhängen".


    A,em

    Mir leuchtet der Beitrag ein, den Roomman hier veröffentlicht hat. Ich Fahre den dritten X, einen X1 bis 2013, dann einen X3 F25 und seit 3 Wochen einen nagelneuen X1 F48, alle mit xDrive und dem wunderbaren 20d Motor. Ich bin begeistert vom xDrive und möchte nicht darauf verzichten. Nicht nur wegen der Wintertauglichkeit, auch sonst, z.B. bei starkem Regen. Ein X1 mit sDrive käme für mich nicht in Frage.



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    Hallo zusammen,


    Allrad beim F48 wird immer was ganz anderes als beim E84 sein, auch wenn beide im Prinzip gleich sind, nur um die Querachse gespiegelt. Beim F48 wird konstruktionsbedingt die Hinterachse maximal 50% des Antriebsmoments bekommen, in den seltenen Fällen wenn die Haldex-Kupplung komplett geschlossen ist. Dann hätte man kein Schlupf mehr an der Vorderachse, dafür leiden die Fahreigenschaften erheblich. Die komplett geschlossene Kupplung macht nur Sinn wenn man maximale Traktion benötigt, beim geradeaus Beschleunigen und/oder auf Schnee/Schlamm.


    Für schnelles Fahren in Kurven darf die Kupplung nicht komplett geschlossen sein, deshalb wird der F48 immer untersteuern. Die Hilfsachse hinten kann das lediglich etwas dämpfen und etwas mehr Beschleunigung ermöglichen.


    Der Kick des E84 mit der heckbetonten Traktion geht beim F48 nicht. Das mit dem Schlupf beim kräftigen beschleunigen dürfte aber auch jeder E84 haben, nur hinten statt vorne. Ich merke es deutlich bei Nässe.


    Gruß
    Christian

    Ob Hinterradantrieb oder Frontantrieb ist ja nun ein Glaubenskrieg, ich möchte mich als steinalter BMW-Fahrer auch nicht daran beteiligen. Ich glaube nicht, dass nur 50% der Kraft auf die Hinterachse übertragen werden, dann würde BMW ja in allen Berichten die Unwahrheit schreiben?



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    Deine Aussage ist nicht korrekt;


    Hier ein Auszug über die Funktionsweise des xDrive (Wikipedia):


    Beim sogenannten Standardantrieb bzw. Frontmittelmotor verfügt das System über eine Lamellenkupplung, die innerhalb weniger Millisekunden die Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse variabel verteilen kann. Die Verteilung der Antriebskräfte geschieht stufenlos und wird permanent der Fahrsituation angepasst. Im Extremfall kann die gesamte Kraft zu einer Achse geleitet werden. Zum Erkennen der Fahrsituation arbeitet das System mit der dynamischen Stabilitätskontrolle (DSC), dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) von BMW, zusammen und erhält hierüber ständig die notwendigen Informationen. So kann zum Beispiel ein Unter- oder Übersteuern frühzeitig erkannt und durch entsprechende Anpassung der Antriebsmomentenverteilung verhindert werden. Durch Öffnen der Kupplung gelangt mehr Leistung zur Hinterachse (verhindern von Untersteuern), ein Schließen der Kupplung wiederum mindert Übersteuern.




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    Gruss Marco 8)


    Immer schön Flauschig bleiben 8o


    Guten Morgen,
    Habe gerade einen interessanten Artikel in der Zeitschrift Auto gelesen, Betreffs Audi Quattro-Ultra-Antrieb, bei dem die Hinterachse nur bei Bedarf zugeschaltet wird. So Schlecht kann BMW xDrive dann auch nicht sein.
    Gruß HenningSp




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    Der Themenstarter fragte :



    Haben unterschiedliche Profiltiefen negative Auswirkungen bei xDrive ?
    Nach einigem Hin und Her / Dies und Das.....sollte sich das nun auch für den F48 klar bejaen lassen.
    Für den E84 ist es eh unstrittig > siehe die vielen Berichte über Verteilergetriebedefekte etc.

    Hallo zusammen,


    ich möchte auch keine Grundsatzdiskussion führen, aber leider wird diese Behauptung mit der stufenlosen Verteilung der Antriebskräfte oft missverstanden. Beim X-Drive bleibt eine Achse immer 100% mit dem Motor/Getriebe verbunden.


    Man muss sich die Momentverteilung wie ein T-Stück in einer Wasserleitung vorstellen. Am linken Ausgang des T-Stücks ist ein Wasserhahn, ist der Hahn zu fließt das Wasser zu 100 % zur rechten Seite raus. Öffne ich den Hahn kann ich stufenlos Wasser zur linken Seite abzweigen. Ist der Hahn ganz offen (entspricht Lamellenkupplung geschlossen), dann habe ich 50/50. Mehr als 50% des Wassers auf der linken Seite kann ich nur haben wenn ich die rechte Seite schließe.


    Beim E84 schaltet die Lamellenkupplung bei Bedarf die Vorderachse dazu. Wenn sie komplett schließt gehen 50% zu jeder Achse. Das ist aber Theorie, wieviel Moment eine Achse wirklich überträgt hängt von den Reibverhältnissen ab. Steht der E84 beim Anfahren hinten auf Glatteis und vorne auf Asphalt, dann wird die Lamellenkupplung reagieren und bis zu 100% schließen. Dadurch wird stufenlos immer mehr Moment nach vorne gehen und irgendwann hat man 100% des Moments an der Vorderachse, weil die hinteren Räder auf Eis nichts übertragen können (obwohl sie immer noch 100% mit dem Motor/Getriebe mechanisch verbunden sind). Das entspricht dem Schließen der rechten Seite im Beispiel oben. Beim F48 gilt das Gleiche, nur anders rum.


    Bei diesen angehängten Allradsystemen ist eine Achse fest mit dem Getriebe verbunden, die andere wird zugeschaltet. Ein echtes Allradsystem liefert das Moment an ein Zwischendifferential welches das Moment dann variabel verteilt. Das wäre wie ein Umschaltventil welches das Wasser stufenlos nach links oder rechts umleitet.


    Gruß
    Christian

    Zitat von Eurobike

    Beim E84 schaltet die Lamellenkupplung bei Bedarf die Vorderachse dazu.


    Ich finde das passt nicht zu dem was BMW schreibt:
    xDrive ist das permanente Allradsystem von BMW, das unter normalen Fahrbedingungen mit einer Grundverteilung der Antriebsmomente von 40 bis 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse arbeitet. Ändern sich die Anforderungen aufgrund unterschiedlicher Fahrbahnreibwerte oder Fahrsituationen, wird die Kraftverteilung zwischen den Achsen variabel verteilt.
    Unmerklich sanft und in Bruchteilen einer Sekunde wird die Kraft dabei bei Bedarf bis zu 100 Prozent auf eine einzelne Achse gelenkt.